相信目前有好多人对于陆海新通道贵州都比较感兴趣，如今小桃也是在网络上整理了一些关于贵州贵阳铁路最新规划方面的知识分享给大家，希望大家会喜欢哦。

建成启用的贵阳改貌货运铁路枢纽。石照昌 摄

贵阳龙洞堡国际机场T1、T2航站楼。 张志红 摄

贵阳提出“一品一业、百业富贵”发展愿景,借助西部陆海新通道契机，打造“口岸经济”

深处西南腹地，不沿江、不沿海、不沿边（边境）的贵阳，靠什么增强对外开放能力？

贵阳市商务局副局长唐蓉一直在思考这个问题。近来，答案越来越清晰。

8月15日，国家发改委正式发布《西部陆海新通道总体规划》（以下简称总体规划），规划明确，我国将建设重庆-贵阳-南宁-北部湾出海口等三条西部陆海主通道，形成纵贯西南地区，衔接丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的陆海贸易通道，贵阳是其中的重要节点城市。

前不久，贵阳与重庆、南宁、兰州等15个西部城市，签署了《区域海关共同支持“西部陆海新通道”建设合作备忘录》。

作为内陆城市，贵阳一直在寻找自己的“出海口”。唐蓉说，规划架起了贵阳向海发展的大通道，从此通江达海不再是梦想，“这是我们千载难逢的机遇”。

老干妈的“尴尬”

唐蓉分析，这家企业迟迟未在贵阳设点，物流成本偏高是主要原因。

与其他省会城市相比，地处西南群山中的贵阳，既无西北、华北地区丰富的石油与煤炭资源，也无东南沿海通江达海的物流条件。而且，贵州是全国唯一没有平原支撑的省份，素有“八山一水一分田”之说，省会城市贵阳同样如此，连发展经济最基础的平地面积都没多少可用。按照传统的经济学思维，这样一个地区要发展经济难度很大。由于山路崎岖，交通不便，招商引资不易，贵阳曾被网友称为“中国最穷省会城市”。

近几年，贵阳大力发展大数据，经济增速在全国一路领跑，完成了从西部山城“老少边穷”到“中国数谷”的转变。不过，开放不足、商贸供给不足，特别是物流成本偏高，仍旧是制约贵阳发展的短板。

令唐蓉印象深刻的是贵州地产名牌“老干妈”，虽然卖遍全球，可是很多国家超市中的老干妈，都是以内贸形式走出贵阳的，“真正从贵阳以国际贸易方式出口的老干妈，每年仅两三百万美元左右，这与老干妈的出口额相比，非常少。为什么没有直接从贵阳出口？因为物流有很大制约，商品流通成本增高”。

跟老干妈相同，茶叶、中草药等贵阳特色产品的直接出口量同样不大。唐蓉接触过一家大型茶企，成品加工地设在贵阳，贸易公司则放在上海，“企业主觉得，从贵阳出口太折腾，交通不顺畅，不如索性直接从上海出口”。

由于商品流通成本偏高，贵阳一度被视为西南最“贵”的物流市场。贵阳百姓对此的直接感受是，榴莲等进口水果特别是菜价，贵阳均高于周边五省份的省会城市。

2015年，贵州省政协曾就此开展专题调研。结果显示，2014年，贵阳蔬菜零售价格比周边五省会城市平均水平高16.8%，禽蛋高26.5%。

以四季豆为例，2014年，贵阳四季豆的平均零售价格为10.19元每公斤，但同时期，昆明四季豆的价格仅为6.01元每公斤。贵阳百姓算过这样一笔账，手里拿着10块钱，在贵阳可能会买到两斤四季豆；可同样的10块钱，在昆明不仅能买到两斤四季豆，至少还能买到两斤胡萝卜。

调研发现，贵阳高菜价有本地蔬菜生产结构不合理、生产资料成本偏高、零售环节加价等多个因素，其中不容忽视的一个重要因素就是物流费用偏高。相关数据显示，2014年，贵阳市一级批发市场的蔬菜约有三分之二来自外省，比如贵阳新路口农贸市场，个体经营户售后的20多种蔬菜，仅有葱姜蒜等五六种来自贵州，其余都来自外省。

贵州铁投都拉物流有限公司副总经理周斌说，该公司曾详细调研过贵州的物流成本。2017年，贵州社会物流总成本占全省GDP比重的21.8%，全国平均水平为14.8%，沿海地区则低至10%以下，“也就是说，整个贵州的物流成本都高于国家的平均水平，贵阳更是如此，企业的利润被物流蚕食了很多”。

特大“礼包”

怎么降低物流成本？周斌说，物流业内专家给出的建议是“打通关节，货畅其流”，要建设公路港、铁路港、无水港等实体平台和各种类型的信息平台；要建设大型综合性物流园区，发挥物流枢纽的集散功能；要建设物流大通道，实现公路、铁路、水运、航运多式联运，根据交通运输部调研结果，大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。

可是，上述三个“要建设”，对贵阳来说都是难题。截止到去年，贵阳的物流业仍以公路运输为主，占比高达九成。

“所以，看到总体规划出台，我们特别激动，因为它几乎满足了我们所有向往。”周斌说，“这就是给我们贵阳的一个特大‘礼包’”。

按照规划，我国将建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口，自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口，以及自成都经泸州（宜宾）、百色至北部湾出海口三条通路，共同形成西部陆海新通道的主通道。

规划中有一句话：“围绕主通道完善西南地区综合交通运输网络，密切贵阳、南宁、昆明、遵义、柳州等西南地区重要节点城市和物流枢纽与主通道的联系”，“这句话很明确地说明了贵阳的新定位，是重要节点城市，还是国际物流枢纽”。周斌说。

自2018年以来，周斌所在的贵州铁投都拉物流有限公司，开始投资建设贵阳都拉营国际陆海通物流港。这个项目上了规划的“榜单”，被列为要重点建设的大型物流枢纽。

同时上榜的，还有贵阳改貌铁路口岸，是重点建设的铁路物流基地；贵阳双龙航空港经济区，是重点推进的临空经济区，此外还有贵阳至南宁等铁路项目。

在唐蓉看来，总体规划带给贵阳最直接的好处就是“快”、“经济”、“高效”、“便捷”，缩短了贵阳与世界各国间的距离。北上，贵阳可以接入成渝经济圈，搭上中欧班列“快车道”；南下，可以接入“通江达海”大通道，经广西北部湾“借港出海”，通达世界各地。

规划正式发布前，西部各省份曾先后发出陆海新通道测试班列。

2018年4月20日，“陆海新通道”贵州段测试班列首发，一列满载着茅台酒、老干妈、茶叶、磷矿磷肥等贵州特产的列车，从贵阳改貌站始发，开往广西钦州港。

班列上有15箱贵州轮胎股份有限公司的产品，抵达广西钦州港后运往了阿尔及利亚。贵州轮胎进出口公司综合计划部经理周健说，“这次班列的行程成为距离最短的出海通道，仅仅需要700公里，与以前相比，缩短了700多公里距离。”这之前，该公司的轮胎一般都是从上海和深圳出海，而上海和贵阳之间直线距离超过1500公里。

把港口搬到家门口

10月20日，天气转冷，规划中的三大项目都拉营国际陆海通物流港、改貌铁路口岸、双龙航空港经济区却都是热火朝天，施工现场塔吊林立，工程车来来往往。

“国家发改委明确了西部陆海主通道规划，我们备受鼓舞，克服各种困难，努力确保工程的顺利推进。”周斌说，他们承建的都拉营国际陆海通物流港，现在就是24小时不间断施工，每天都有数百人作业，要建的不仅仅是仓储区、配送区、集散区，还有跨境电商、冷链等“高大上”的物流功能区。

“因为我们不仅仅是一个传统的物流园区，还要有口岸功能。”周斌说，贵州发展的最大弱势，就是没有港口，所以都拉营国际陆海通物流港的定位是内陆无水港，“相当于把港口搬到家门口，移植港口口岸功能，一次申报、一次查验、一次放行，在园区里完成一切通关手续”。

“今年4月，我们尝试了一次，开通了贵港直通智慧物流项目。原来贵阳与香港之间物流没有直通，货物要在广东转接。贵港直通后，每趟货物运输时间节省了5小时，初步测算，预计每年可节约物流成本5000万元。”

周斌算了一笔茶叶账。原来茶叶出口日韩，需要先运往上海；出口东欧则要先运往重庆，都要兜圈。海关还要二次检验，拉长了时间成本。陆海新通道打通后，可以在都拉营国际陆海通物流港通关，然后经北部湾等口岸直接出口，“比如出口到印尼，原来公路海运报关查验，最快十几天，最长可能一个多月。陆海新通道打通后，一次通关，铁海联运，可以保证最迟半个月左右，时间成本缩短了一半”。

都拉营国际陆海通物流港位于贵阳城北。位于贵阳城南的改貌铁路口岸与其遥遥相对。建设单位贵阳铁路建设投资有限公司总工程师赵胜也算了一笔账。

贵阳市场的进口红酒，目前基本都是从广西钦州走铁路运到重庆，然后再走公路，运到贵阳。西部陆海新通道建成后，进口红酒可以从钦州走铁路直通贵阳。

位于贵阳城西的双龙航空港经济区，与都拉营、改貌形成了一个三角。贵州双龙航空港开投集团产投公司总经理陈立波心里，也有一本账。

双龙航空港经济区有一个优势，坐拥贵州全省唯一的国家一类口岸——龙洞堡国际机场，“所以我们要依托这个全省唯一的航空口岸，做它的货运延伸”，陈立波说，现在正围绕龙洞堡机场推进双龙航空港口岸综合经济区，布局了国际邮件互换局、国际快件中心、保税物流中心（B型）和国际货运中心，还准备建水果、肉类、冰鲜水产品、种子种苗4个进境产品指定监管场地。

“由于贵阳还没建成水果、冰鲜等指定监管场地，物流成本较高。以贵阳从马来西亚进口的榴莲为例，如果有指定监管场地，运输时间可节约5至6天，物流成本可节约20%到30%，终端售价将比现在降低30%左右。”陈立波说，以后进口肉类，比如日本牛肉，可以直接从日本运到贵阳，争取在一天之内摆上市民的餐桌。

唐蓉说，贵阳一直有一个清醒认知，欠发达，很大程度上是因为欠开发；欠开发，很大程度上是因为欠开放。而口岸是对外开放的门户，贵阳做大进出口贸易受到的最大制约就是口岸功能不完善。“只有补上口岸功能这个‘短腿’，贵阳才能全面融入陆海新通道。因为陆海新通道是支撑西部地区参与国际经济合作的陆海贸易通道，具有通关效率高等诸多优势，正在重塑国际物流格局”。

她认为，都拉营、改貌、双龙航空港经济区，如同三个分布在陆海新通道上的重要棋子，可以推动贵阳从“通道经济”向“口岸经济”转型，“有了陆运口岸、铁路口岸、航空口岸，就能一次查验处处放行，出口直放、进口直通，进出口‘一箱到底’”。

市委书记的“考题”

规划发布后的第五天，中共贵阳市委十届七次全会举行。会议提出：必须要抓好陆港复兴的重大历史契机，打好开放牌、推动强实体，努力加快经济高质量发展，在新时代西部大开发新格局中占据一席之地。

唐蓉说，贵阳市委书记赵德明讲了一句话，相当于给全市干部出了一道“考题”，“怎样才能不让陆海新通道上的班列，仅仅从贵阳呼啸而过？”也就是说，“贵阳造”产品要上班列，越多越好。

这对贵阳的商贸和实体经济水平提出了要求，可实体经济不强是目前贵阳的最大短板。

尽管连续6年，贵阳都拿下了全国省会城市的经济增速榜首，可是跟抢眼的大数据经济指标相比，消费指标相对暗淡。2018年，社会消费品零售总额增速为8.0%，低于全国平均水平。规模以上工业增加值也经常被遵义反超。

这次全会，提出了“一品一业、百业富贵”的发展愿景，即形成以中高端消费为主的现代商贸服务体系和以中高端制造为主的新型工业体系。

7月22日，在贵阳市半年经济工作会上，赵德明向贵阳全市领导干部抛出了十个问题，其中一个问题提到“一品一业、百业富贵”。

“要有如芒在背、坐立难安的紧迫感，有坐不住、等不起的危机感，主动谋划和推动融入西部大开发新格局的具体举措和重大项目建设。”赵德明说，大家问问自己，“有没有真正按照‘一品一业、百业富贵’发展愿景，全力招引与群众生活息息相关的中高端日用品制造业？”

贵阳市副市长王嶒说，总体规划最核心、最突出的特点，就是陆海新通道不仅仅是交通物流通道，更是贸易产业通道，是产业合作大走廊、开放发展经济带。如果只抓住了陆海新通道的交通物流功能，错失贸易产业功能，那么贵阳不仅不能分享陆海新通道的巨大红利，还有可能被虹吸效应“稀释”。

“不能把陆海新通道变成‘过道’”，王嶒说，所以补上最大短板，抓好实体经济，对贵阳来说刻不容缓。“怎么办？解题路径就是做强以中高端消费、中高端制造为重点的实体经济。我们期待，通过扩大中高端消费品进口，让消费者不出国门就能买到全球好货；通过大力发展中高端制造，力求从更高附加值、更高质量和效益的‘贵阳制造’中收获更多‘真金白银’。”